上海鋼聯(lián)最新數(shù)據(jù)顯示,1月17日國內(nèi)
電池級碳酸鋰均價(jià)小幅上漲0.05萬元/噸,至9.8萬元/噸。盡管較之間“跌跌不休”的情況有所好轉(zhuǎn),但供需雙弱格局尚未出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)機(jī)。而從1月8日正式跌破10萬元開始的市場頹勢,仍未得到根本改變。
對于2023年碳酸鋰的價(jià)格走勢,業(yè)內(nèi)的用詞普遍是“一瀉千里”“一步到位”“一落千丈”。據(jù)上海鋼聯(lián)統(tǒng)計(jì),截至12月27日,電池級碳酸鋰均價(jià)為10.25萬元/噸,較年初的51.15萬元/噸下跌了80%,與2022年11月一度飆升至60萬元關(guān)口以上的行情相比更是遙不可及。
作為鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的核心原材料,原本搶手的碳酸鋰,已陷入庫存過剩與普遍降價(jià)銷售卻無人接貨的瓶頸。相關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)研發(fā)現(xiàn),2023某企碳酸鋰庫存由年初的不足0.5萬噸,一度增加到4月上旬的5.5萬噸左右,下半年保持在3萬噸及以上水平運(yùn)行,消化動力嚴(yán)重不足。深究其原因,
不外乎下游新能源汽車、儲能市場增速放緩,導(dǎo)致了需求的大幅下滑。 正如21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道此前判斷的,“在2022年下半年補(bǔ)貼政策消失的刺激下,已經(jīng)使得部分需求提前釋放,加之新能源汽車銷售較高的滲透率,在高基數(shù)下,也為今年需求端的增長帶來更多不確定性。”
回溯2023年碳酸鋰價(jià)格走勢,有兩個關(guān)鍵點(diǎn)格外需要注意。
一是4月份,受新能源汽車銷量影響,碳酸鋰噸價(jià)從50萬元上方快速崩跌至不足20萬元。期間,多地針對燃油車推出促銷措施,一定程度上擠壓了電車份額,且持續(xù)了13年之久的新能源汽車購置補(bǔ)貼宣告終止,導(dǎo)致了新能源汽車銷量的下滑。因此,就現(xiàn)階段來看,購置補(bǔ)貼對于消費(fèi)者來說仍是一個關(guān)鍵的衡量因素。與此同時(shí),巨頭們?yōu)閼?yīng)對原材料價(jià)格飛漲,紛紛開始擬定新方案,如寧德時(shí)代推出的“鋰礦返利”計(jì)劃。
二是8月份,到年末這段時(shí)間,市場需求持續(xù)不足預(yù)期,碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)下跌至10萬元/噸左右,同時(shí)期貨上市后對2024年供需方向的判斷成為主導(dǎo)因素。機(jī)構(gòu)指出,今年“金九銀十”傳統(tǒng)旺季的新能源汽車銷售增長并不明顯,整體產(chǎn)業(yè)鏈中段排產(chǎn)縮減,對于原材料鋰鹽的采購態(tài)度轉(zhuǎn)弱;儲能方面也沒有展現(xiàn)出超市場預(yù)期的增長,且部分海外儲能項(xiàng)目的延后澆滅了市場的激情。
反饋在資本市場,一個明顯的信號是,許多鋰電相關(guān)企業(yè)選擇在年末歲初之際主動終止了IPO計(jì)劃,如吉銳科技、誠捷智能等等。顯然對于2024的鋰市場,業(yè)界情緒并不樂觀,且基本達(dá)成了行情供大于求的共識。
專家分析認(rèn)為,若產(chǎn)業(yè)鏈未出現(xiàn)主觀能動性因素,按照當(dāng)前價(jià)格格局預(yù)測,2024年國內(nèi)電池級碳酸鋰月度均價(jià)將維持在7萬-9萬元/噸的區(qū)間范圍。隨著海內(nèi)外鹽湖供給占比增加,碳酸鋰供給成本也將下降。